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隨著煉鋼廠生產的發展，煉鋼廠主副跨內的吊車不斷加大。原主跨內的吊車*大為50t，副跨內的吊車*大為30t，現在分別增加到75t和50t，吊車運行的頻繁程度也有大幅度的增加。目前，這些吊車梁已出現裂縫、制動結構斷裂、螺栓松動脫落等不同程度的損傷。為了了解現有吊車荷載條件下吊車梁的實際應力水平和受吊車荷載作用的頻繁程度，進而對吊車梁系統的可靠性進行評估，有必要對吊車主梁進行實際應力測試。

吊車梁系統結構

主跨和副跨的跨度均為18.42米，長度方向從03線到36線共228米，其中03線到1線和30線到36線為擴建部分。柱距主要有6米和12米兩種，僅F/1-4為18米，如圖1。吊車梁系統均采用鋼結構，*早建造的吊車梁為鉚接鋼結構，有實腹式和桁架式兩種；之后擴建、改建的吊車梁均采為焊接實腹梁（如圖2）。

吊車梁系統損傷情況

吊車梁系統缺陷損傷主要有以下幾個問題

1.吊車梁腹板和吊車桁架支座節點板被人為切割開洞。

2.吊車桁架下弦和腹桿局部變形

3.付跨E列1-4線制動板未拼接

4.制動結構邊梁與柱的連接斷開

5.制動桁架桿件斷，連接螺栓松動

6.吊車梁上翼緣與柱的連接斷開

7.相鄰吊車梁之間的連接螺栓脫落或松動

8.斜撐桿與吊車梁連接脫焊

9.支座螺栓松動

除了人為損壞和施工缺陷之外，其他損傷都與吊車增載、頻繁運行有關，這些都是重級工作制吊車梁常見的疲勞問題。

吊車梁應力測試

*定載荷條件下的測試

廠房主副跨內的吊車經過了多次更換和增載，為了了解現有吊車荷載條件下吊車梁的實際應力水平和受吊車荷載作用的頻繁程度，對吊車梁進行了實測。

測試梁為主跨E列14-15線6米跨度的吊車桁架和副跨E列20-22線12米跨度的吊車桁架。測點布置在受力較大的端斜桿和下弦桿上。

測試時，利用跨內一吊車加載，主跨為75/20t吊車，吊重為一滿罐鋼水；副跨為50/10t吊車，吊重為空罐，里面沒有鋼水。吊車吊起吊重緊靠測試梁，在測試梁上通過，對測試梁進行測試。

表1 吊車桁架桿實測應力與計算應力比較

實測應力與計算應力的對比見表1。相同荷載作用下的計算應力與實測應力比較接近，說明可以按照現有的吊車資料對吊車桁架的承載能力進行驗算。

驗算吊車桁架的承載能力時，實際上應考慮多臺吊車的作用，吊車最不利位置、吊車梁系統自重、荷載分項系數、動力系數、穩定系數、凈截面和毛截面抵抗矩的差別等，驗算應力要比表中的應力值大很多。

參考實測結果，對主跨6m吊車桁架和副跨12m的吊車桁架按增載后的吊車載荷進行靜力承載能力驗算，設計控制應力分別為193MPa和223MPa，而材料強度設計值為215MPa，說明主跨6m吊車桁架靜力承載能力能夠滿足要求，而副跨12m吊車桁架不滿足要求。

正常生產條件下的測試

正常生產條件下的測試不需要*定吊車起重運行方式，*全按正常生產情況，連續測試8h左右。根據實測的應力-時間歷程，用雨流法統計應力幅值和應力幅循環次數，以此推算用于疲勞驗算的欠載效應等效系數。

根據吊車桁架實測的應變-時間歷程得到*大應力幅和應力幅循環次數的統計結果如表2所示，主跨吊車桁架下弦實測*大應力幅為59MPa，50年應力幅循環次數達到1675萬次。副跨吊車桁架下弦實測*大應力幅為45.8MPa，50年應力幅循環次數達到1120萬次。

表2中列出了欠載效應等效系數的實測結果和《鋼結構設計規范》的規定值，可以看出，副跨的實測結果與規范值基本吻合，而主跨的實測結果則超出了規范值近20%，說明主跨吊車運行非常繁重，屬于不安全因素。吊車梁疲勞性能應按實測結果評估。

表2 主幅跨吊車桁架應力幅實測統計結果

吊車梁靜力與疲勞性能評估

在主副跨吊車桁架應力實測的基礎上，對吊車梁進行了靜力和疲勞強度驗算。結果表明，在上述缺陷損傷處理后，主跨吊車梁本體滿足要求；副跨吊車梁本體在目前生產條件不超過30t的吊重情況下也滿足要求，但在吊車額定起重量50t的情況下，就不滿足要求。

評價吊車梁或吊車桁架的疲勞性能，應考慮疲勞驗算和實際疲勞損傷兩方面。疲勞驗算主要針對幾個受拉的部位；對受壓部位以及制動結構，雖然經常出現疲勞破壞，但目前還沒有合適的驗算方法，必須從實際的疲勞損傷來考慮疲勞性能。

該廠*早的吊車梁和吊車桁架已經接近其50年的設計基準期。吊車梁系統的制動結構、與柱子的連接等已經出現比較普遍的疲勞損傷。因此，需要對吊車梁系統進行全面的治理，包括加固、改造、更換等。

通過本次測試，可以準確了解主副跨吊車梁和吊車桁架的受力狀況。幾個關鍵受拉部位的疲勞強度目前尚能滿足要求。因此，吊車梁系統的治理可以安排在適當試件上。

結論及處理建議

該煉鋼廠吊車梁系統經多次改造，目前仍存在比較嚴重的缺陷損傷，包括裂縫、開洞、桿件變形、構件斷裂、與柱子連接斷開、螺栓脫落等，直接影響吊車梁的正常受力，降低結構的安全和壽命。是整個廠房結構中最容易出現安全問題的薄弱環節。

吊車桁架動態測試結果表明，主副跨的吊車目前運行非常頻繁，規范規定的欠載效應系數為0.8，主跨實測結果接近1.0超出了規范值近20%。副跨12m吊車桁架在吊車額定起重量50t的情況下，按照2003年新規范驗算，靜力強度不滿足要求。

針對以上結論，提出處理意見；對吊車梁系統首先應控制吊重，嚴禁超載；對吊車梁上的裂縫、開洞，應進行修補加固；變形的桿件修復或更換；建議將主副跨吊車桁架更換為實腹梁；對主副跨的制動結構進行改造，將所有制動桁架該換成制動梁；改造制動結構與柱的聯接方式，使之傳力可靠；更換松動、脫落的連接螺栓以及修復其他缺陷損傷。

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